[摘要] 据官方数据显示，长春市目前的机动车保有量已达到67万辆，同时，长春近年每年机动车的增长率都始终保持在10%-20%之间的高位。而2008年一项交通调查资料数据已显示：台北大街、自由大路、卫星路、南湖大路、东盛大街、人民大街、青年路等主要道路高峰小时已接近饱和，部分路段已处于过饱和状态。
■写在前面
城市发展离不开道路交通
快速路提速长春国际化进程
据官方数据显示，长春市目前的机动车保有量已达到67万辆，同时，长春近年每年机动车的增长率都始终保持在10%-20%之间的高位。而2008年一项交通调查资料数据已显示：台北大街、自由大路、卫星路、南湖大路、东盛大街、人民大街、青年路等主要道路高峰已接近饱和，部分路段已处于过饱和状态。
而从目前长春市居住人口分布情况看，中心城区人口分布总体呈中心区密集到外围疏松的分布特征。数据显示：一环路内用地面积16.42平方公里，人口密度为3.15万人/平方公里；一二环路之间用地面积54.33平方公里，人口密度1.38万人/平方公里；二三环路之间用地面积92.11平方公里，人口密度0.93万人/平方公里；三环路以外用地面积606.40平方公里，人口密度0.09万人/平方公里。一环路内城市用地性质以商业、办公、居住、娱乐为主，16.42平方公里的城市用地大约集中了24.3%的就业岗位，向心出行交通过度集中。
长春市早期发展主要集中在三环以内，土地开发密度较低，一环路、二环路、三环路和四环路与其他道路相交形式采用平面交叉口，随着城市经济快速发展，城市产业布局、空间结构调整，带给一环路、二环路、三环路和四环路巨大交通压力，城区道路交通拥堵现状一定程度地制约了城市继续发展，更会在一定程度上影响长春城市的国际化进程。
城市快速路的修建，势在必行。东部，长春城市发展的基础城区之一，区域发展历史悠久，交通拥堵问题尤为突出，更是急迫需要得到解决。
【规划】
“南横”设8对出入口 “北横”设5对出入口
长春市政工程设计研究院总工办主任徐俭告诉记者，所谓“南横”，指的就是南部快速路，这是一条由硅谷大街、卫星路组成的路线走廊，路线长13.55km。所谓“北横”，指的就是北部快速路，这是一条由花莲路、青冈路、台北大街、铁北四路、东荣大路组成的路线走廊，路线长15.65km。其中，“南横”将跨越飞跃路、轻轨3号线、前进大街、亚泰大街、临河街、仙台大街、会展大街等几条主要街路，同时，该快速路在经过人民大街时，将采取隧道下穿的方式，主线布置在地下，辅路布置在地面层，隧道部分双向6车道，地面部分双向6~8车道，道路红线宽56~60米。“北横”将跨越基隆街、青年路、凯旋路、北人民大街、九台路、远达大街、东三环路等主要街路。
记者从相关部门了解到，为了方便快速路与地面交通的有效衔接，规划部门在设计快速路时，平均每1.5至2公里，就设置一对出入口。南部快速路共布置出入口8对，平均1.5公里一出入口，全程设计立交桥4座。卫光街穿越人民大街部分采用隧道式，飞跃中路至卫光街、南关区检察院至虹桥街采用高架式快速路，硅谷立交到飞跃中路采用地面式快速路。北部快速路布置出入口5对，平均1.8公里一个，全程设计立交桥4座。三环以内以高架为主，三环路以外以地面为主。
此外，徐俭还表示，南部快速路和北部快速路的时速设计，同东、西两条快速路一样，都是时速60公里。这也就意味着，当“两横两纵”快速路建成之后，这几条路将成为中心城区内、外交通转换的重要枢纽，对二环路以内的车流量起到很好的疏散和吸引作用，使净月区、高新区、经开区、宽城北区、西新区、南部新城等城市外围区域向城市中心的通行能力极大提升， 使二环路沿线的通行时间由70/圈提升至35/圈。穿越中心城区行驶10公里，仅需要10。
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【破解】
用“快出慢进”理念破解出入口难题
记者在查阅快速路建设资料时发现，目前国内外快速路使用系统普遍存在着三大难题，其中包括：一、出入口与相接道路布置不配套，疏解不畅，造成出入口处交通拥堵，或者给相接道路冲击过大，造成相接道路交通的混乱；二、出入口的布置组合形式不合理，连续设置进口或出口，造成主线车道不平衡，影响主线交通功能的发挥；三、出入口布置间距过小，造成出入口交织严重，降低主线通行效率。
有一次记者到北京开会，也曾亲历这样的问题。由于快速路和地面交通的车速相差很大，所以极容易在出入口附近造成拥挤或塞车。对此问题，设计院的专家回答说，其实问题也不难解决，他们为此设计了5种方案，来专门应对此类难题。其中包括：一、合理确定出入口的型式，体现“快出慢进”的交通管理理念；二、出入口布置与配套路网相结合，利用路网分级疏解交通，减少对出入口配套路网的冲击；三、合理确定出入口的布置间距，降低对主线交通的影响；四、优先考虑先出后入的出入口组合型式，减少出入车辆引起的主线交织，保证主线交通的畅通；五、严格控制出入口与平交口的距离，特别是出口距平交路口的距离，避免造成严重交织和出口的拥堵。
【人性化设施】
300米一个电话亭 100米一个垃圾箱
在快速路设计方案中，记者注意到一个颇为人性化的词语，叫“城市家具”。“城市家具”主要包括报刊亭、电话亭、公交站、休息座椅、垃圾箱、邮箱、指路牌、路、电子地图、宣传栏、广告牌、汽车停放设施、路障、自行车摆放设施等许多内容。
其中，在报刊亭前要预留不小于2.5m无障碍通道；在电话亭周边留有无障碍通道，亭内配置盲文触摸；在公交站点要设置动态地图，并用语音进行播报；在休息座椅旁要留有轮椅通道；此外，邮箱、指路牌、路都要设计成盲文触摸的形式；宣传栏要设置语音播报以及设置无障碍通道。
另外，实际方案中明确提到，报刊亭的服务半径不超过500米，电话亭的服务半径不超过300米，公交站点距离原则上不超过500米，邮箱的服务半径为400米，垃圾箱每100米就需设置一个。徐俭表示，根据本区域的特点，重点对大道的公交站点，路、电话亭、垃圾箱、休息设施、通信设施进行设计。造型别致的坐凳和宣传廊不但是人们常要使用的公用设施，更装饰美化了街景,使其成为一处靓丽的景观。在主干道的主要路口分别设计了一组造型别致的高大主景灯造景，用以丰富主要路口的景观，使主要道路的交口现代气派，给人耳目一新之感。
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记者踏查
居民都盼快速路早动工
让周边环境焕然一新
近日，记者专程驱车沿快速路的经过的路段感受一番，而体验的路段就是东荣大路。东荣大路是北部快速路途经的重要路段之一，目前该路段还未开始动工。
10：40，本报一行四人从东荣大路和远达大街交会处出发，沿东荣大路一路向东行驶。
记者注意到，由于这一路段的两侧，遍布许多大大小小的物流公司和建材商店，往来运送货物的重型车辆十分频繁。一些重型汽车呼啸而过之后，马路上立刻就扬起了呛人的灰尘，在如此炎热的夏日里，这样的噪音污染和粉尘污染让过往行人叫苦不堪。路旁一家小超市的服务员说，“这样的噪音和粉尘我实在是受够了，真盼着政府能快一点把快速路修好，这样我们周边的商家日子就好过多了。”
汽车一路向东，当驶过了东荣大路与东三环路交会处之后，道路也变得相对窄了许多，马路上并没有用花池子或隔离带分隔来往的车辆，甚至马路上都没有标线供车辆识别。
但记者目测，从道路的宽度来看，该路段只能勉强算是双向四车道。所有的快车和慢车都挤在道路的中间，一些重型卡车和轻型小汽车也在彼此较着劲。记者看到，路旁一位正在骑自行车的行人，小心翼翼地避让着来往疾驶的车辆。
不过还好，记者一行并没有堵车，一路走下来也比较畅通，但是出租车司机刘师傅却不这么看。刘师傅说，“今天咱们不堵车，是因为今天不是赶大集的日子，在这条路旁有一个叫做赵家店的位置，每逢农历三、六、九，四面八方赶大集的人都会涌到这里来，人多，车更多，我最惨的一次在这里堵了将近一个才突出重围。”
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北部快速路3月已开工
部分路段桥墩已建成
台北大街是北部快速路途经的重要路段之一，在这里踏查时记者看到，台北大街与九台路交会处附近，有数十个快速路高架桥的桥墩已经基本建成。此外，台北大街与青年路交会处的西侧，也有10余个桥墩已基本建成。一位施工人员介绍说，他们施工队在今年3月份就已经开始工作了，虽然当时气温还比较低，但是为了赶工期，他们也克服了许多困难。
出租车司机刘师傅说，“台北大街是宽城区的主干道之一，交通量非常大，来往车流十分密集，特别是在早晚高峰期，经常会出现拥堵的情况。最近几个月来，由于台北大街部分路段已经开始修建快速路，工程的建设肯定会对交通产生一点影响，但为了以后不堵车、道路更畅通，暂时的困难我们还是能够克服的，也是非常理解和支持的。”采访中，很多市民的想法与刘师傅都不谋而合，他们告诉记者，即便是出行受到一点影响，即便是道路周边的门店生意受到一点影响，但是为了长春建设的大局，他们都能主动克服暂时的困难。
一位市民的话更是代表了很多老宽城居民的心声，他说，“我在宽城区住了40多年了，对这里感情非常深。想当初，宽城区总会给人贫穷落后的印象，但是近几年的大发展和快发展，宽城区已经脱胎换骨、焕然一新。当快速路建成通车之后，宽城一定会更加繁荣美丽。”
专家解析
二环快速路将成
城市核心区的“保护壳”
近几年，由于城市化、机动化水平的提高，交通压力逐年增加，一些区域早晚高峰出现拥堵，潮汐现象突出。目前，随着市政府南迁，南部新城正在建设，北部新城、西部新城以及净月中心等也在建设和即将建设中，以人民广场为中心的原有城市中心，也面临优化整合、重点提升的局面。
与此同时，由于几年来外围居住区的大量建设，中心区的人口随之外迁，由于外围中心的构建需要一个长时间的过程，在外围居住的居民，其就业岗位以及商业、文化、娱乐等需要仍要依托城市原有中心，市中心区集中24.3%的就业岗位以及大部分商业服务业，向心出行量占跨区出行量的比例为29.4%，中心区仍然是市区的交通发生源，在中心城区的局部区域机动车出行在早晚高峰期间已初步呈现潮汐现象。
尤其南北方向比较突出，主要由于历史原因，长春市南北交通干道相对较少，人民大街、亚泰大街、新民大街等街道承担了南北走向总交通量的58%，交通压力很大，交通负荷度很高，同时西安桥、西道口等核心区与外围的联系通道也出现高峰期间拥堵现象。
长春市机动车保有量增长速度很快，目前已达到67万辆，年增长率为10%-20%之间的高位。而城市核心区内部路网密度较低，快速道路系统未成体系，与城市对外公路出入口相衔接的均为城市主次干道，相当大的一部分过境交通需穿越城市内部，由于与目前城市处于由单中心向多中心形态过度的阶段，过境车辆利用中心城区的道路网进行疏导，同时中心城区内的长距离出行车流也要途经核心区域。过境交通的混入，是造成许多城市路网特别是中心区交通压力增大，交通混乱的重要原因。
快速路系统的缺乏使得城市道路路网结构不完善，功能不够清晰明确，城市道路承担了超负荷的机动车流量。利用快速路系统将过境交通屏蔽在核心区外围，形成保护壳作用，使之由城市外围通过，减轻城市交通压力。
二环快速路将构建长春市城市核心区的“保护壳”，与三环路、四环路等快速路系统共同构建城市快速路系统，将穿越性交通逐级从中心区分离出去，降低中心区交通压力。
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快速路的建成将使
各城区的联系更加紧密
有业内专家指出，在完善城市职能、增强城市功能等方面，快速路有着极为重要的支撑作用。快速路的修建必将会使长春市各城区、开发区之间的联系更加紧密，交流更加频繁。说得具体点就是，快速路的修建将大幅改善沿线周围土地的可达性，明显地推动土地的再开发。
同时，快速路的建设会改变整个城市运输网络的服务水平，提高城市的可达性，而这种可达性的提高在空间分布上的不均匀性，使城市内部经济活动会重新进行区位选择，从而宏观调整和引导城市功能结构。
同时，城市快速路系统是长春缓解交通拥堵的重要措施。快速路系统将长短距离、快慢速度交通分离出来，提高地面交通效率，降低出行时耗，整体上提高城市交通可达性。客观上形成快速大容量的交通走廊，满足城市内部中长距离机动车交通、对外交通之需求。
快速路系统的建立完善市内交通与市际交通的有序衔接，联系各功能组团或分区，将形成有力地支撑或推进城市空间结构的合理调整，扩大了城市辐射吸引能力，提升城市区位优势。
另外，快速路系统不仅是城市内部道路网的主骨架，而且是区域城镇群路网的一部分，快速路系统与区域干线公路网有机衔接，扩大了城市的辐射吸引能力，提高城市在区域城镇群中的可达性，提升城市区位优势，并加强区域城镇群的经济联系，促进区域经济一体化的整合。
此外，特别值得一提的是，快速路对城市环境的改善也将起着不可估量的作用。现在的平交路口改造为快速路后，由于车速的增加，车辆平均油耗的减少，也将减少二氧化碳的排放，起到主动减排的作用。根据BP中国碳排放计算器提供的资料：节约1升汽油=减排2.3千克“二氧化碳”；节约1升柴油=减排2.63千克“二氧化碳”。
■记者手记
1957年，武汉长江大桥建成。毛泽东欣然写下“一桥飞架南北，天堑变通途”的诗句，成为经典。
2012年，长春市开展“两纵两横”快速路建设，东西南北各两条飞架于城市上空的快速路高架桥开工建设。人们欣喜地意识到，这四条快速路高架桥建成后，曾经或现在困扰着长春人的高峰期交通拥堵必将成为历史，从此以后，所有曾经的拥堵都将成为一路通途。
有人把文化比作一个城市的魂，那么，连接四方的大桥就该是城市的脉搏，支撑着城市的生命，装点起城市美好的未来。
中国2010年上海世界博览会的主题是“城市，让生活更美好”。我们说，顺畅的交通环境，同样让生活更美好。未来长春，值得憧憬，更值得期待。
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